アトキンソンサイクルエンジン

明日９／５（木）に３代目となるニューＦＩＴが発売されます。

当社も一台売ったので発注したのですが、カタログが届いたのがなんと昨日。
値段も内容もよく分からないままにお客様と商談し、
ハンコをもらってきたというジャイアン商法（笑）

カタログは・・・まあなんの変哲も無い普通のカタログ。
広いよ～
燃費いいよ～
カッコイイよ～
のアピール３拍子。

そんな中、ちょっと気になったのが新開発「アトキンソンサイクルエンジン」

今回はエンジンの機構のお話です。


まず、アトキンソンサイクルとは何ぞや？と。

通常のレシプロエンジンでは圧縮行程と膨張（爆発）行程は同じストロークです
実は膨張行程の最後、下死点直前でも爆発後のエネルギーはまだ残っているのです。

通常のレシプロエンジンではその熱エネルギーを動力に還元することなく排気行程へと移ってしまいます。
これが従来型レシプロエンジンの避けがたい熱損失なのです。

爆発エネルギー「俺もっとピストン押せるよ。え？もう下死点？あーもったないなぁ」って感じですね。

余すとこなく爆発エネルギーを使うために膨張行程を長く、圧縮行程を短くできればいいのですが、
ちょっと考えても無理っぽいですよね。

そこで擬似的にアトキンソンサイクルの理論を実現したのがミラーサイクルエンジンというもの。
マツダのユーノス８００とかミレーニアに搭載されていました。
最近ではプリウスとかもそうですね。

これは圧縮が始まっても吸気バルブを開けておき混合気をすこし戻すというモノ。
コレによりストロークは同じでも擬似的に圧縮比を　圧縮＜膨張　とすることができます。
吸気を戻す分だけ燃費を稼げます。




ただ、せっかく吸気した混合気を戻すので出力の低下がデメリット。
マツダはコレをスパーチャージャーで補い、プリウスはモーターで補ったワケです。

最近は過給器に頼らずに効率を向上させたものが主流となっています。
いわゆる燃費の良さを謳った可変吸気バルブ機構はほとんどがこのシステムですね。
i-VTEC VVT-I　MIVEC　など。

んで、

少し戻りますが本来の意味でのアトキンソンサイクルは圧縮行程を短く、膨張行程を長くしたエンジンです。

調べたら、なんとホンダが実用化してました。

発電機用のガスエンジンですが、クランクをマルチリンク化して、
圧縮１１０ｃｃ　膨張１６３ｃｃ　という変態エンジンを作ってやがった！





この動画を見たら分かりやすいと思います。

スゲーなホンダ。
コレを考えた人の頭の中はどうなっているのでしょうね？
もう技術の変態です（賞賛）


残念ながらニューFITはミラーサイクル形式の疑似アトキンソンだそうです。

どんどん進化していくガソリンエンジン。

いつかカートエンジンも進化して行くのでしょうか？

・・・ないな。

未だ３０余年前に開発されたKTが現役のうちは無いな。